Sete anos depois de anunciado, não se conhece qualquer estudo sobre o Metrobus, Busway ou Bus Rapid Transit (BRT) em Braga, pelo que perdeu a ‘bazuca’ de fundos europeus para a recuperação da economia pós-COVID19.

Ainda bem. A proposta de BRT para Braga teria um custo incomportável e não resolveria os problemas de mobilidade da cidade.

No entanto, contém soluções que estão ao alcance do Município de Braga, que apenas carece de coragem para fazer o necessário, para benefício de todos, mas principalmente daqueles que mais sofrem com a imposição do automóvel por interesse económico de alguns.

O que é o BRT e o que se propõe?

De acordo com Batista da Costa, ex-administrador dos TUB, ‘um BRT ou Busway deverá operar num corredor exclusivo para evitar congestionamentos de trânsito, (…) [realizar] cobrança de tarifa fora do veículo para diminuir atrasos no embarque e desembarque dos passageiros, a altura do piso (das paragens) deve estar ao nível do passageiro e os autocarros devem ter prioridade nos cruzamentos.’

Em Março de 2016, os TUB anunciaram que o BRT iria ‘revolucionar o paradigma da mobilidade em Braga’.

Do trajecto proposto para o BRT de Braga, depreendemos que ocuparia duas vias, nos eixos da Rodovia e N14, em paralelo com a N103, com passagem no centro histórico da cidade, entre Ferreiros e Gualtar.

Em Abril de 2016, foi publicado um esquema do anel de mobilidade, que permitiria o transbordo entre linhas periféricas, para as ligações intra-concelhias:

Apesar de, em Março de 2016, Ricardo Rio, o Presidente da Câmara de Braga, aguardar ‘fundos comunitários para avançar com a primeira fase do projecto’, em Dezembro o município contratou um projecto para a Rodovia aos arquitectos José Gigante e Tomás Allen (precisamente quem, de início, tinha proposto o BRT, em 2014). Estranhamente, o projecto não previu os canais dedicados que o BRT necessita:

Em Janeiro de 2019, Ricardo Rio afirmava que o MetroBus poderia ser concretizado com financiamento do Portugal 2030.

Em reunião de 01/06/2020, Ricardo Rio declarou nulo o projecto da Rodovia, porque o considera ‘lesivo para o trânsito’. Hoje, sabemos que a decisão tinha sido tomada em reunião de 21/02/2018, com os administradores das empresas municipais.

Em Fevereiro de 2021, reivindicou verbas do Plano de Recuperação e Resiliência para BRT, mas, por não ter projecto, o PRR não o integrou.

O BRT proposto não irá resolver os problemas de Braga

Vários motivos convergem para invalidar a proposta do BRT. Há, no entanto, três principais:

Primeiro: o BRT não colmata as deficiências dos TUB

O somatório de factores que resultam na baixa taxa de utilização dos autocarros dos TUB (apenas 15% das deslocações, em 2011) mantém-se, dado a ausência das mesmas soluções que tornam o BRT competitivo. Não faz sentido gastar mais de uma centena de milhões de euros num sistema que não vai alavancar o resto da rede de que depende.

Segundo: os utentes não precisam de ‘anel’

As pessoas não têm, geralmente, interesse em deslocar-se em círculos, pois têm claro que a distância mais curta entre dois pontos é uma recta.

O traçado circular mais que duplica a extensão da linha, sem servir as deslocações nos eixos Norte-Sul, pois implica cerca de meia hora à volta da cidade para vencer a distância que demoraria alguns minutos a pé, pelo percurso mais curto.

Pior, a ideia de implantar duas vias dedicadas à passagem muito frequente de veículos pesados de passageiros na zona pedonal da cidade não pode ser tomada a sério.

Terceiro: o custo da proposta é incomportável

Tomemos como exemplo a ligação por Metrobus entre a Casa da Música e a Foz, via Av. da Boavista, no Porto, que vencerá 3.8 km em 15 minutos, com 7 paragens. Terá uma velocidade média de 15 km/h, 540m entre as paragens e custará 21.8 milhões de euros por quilómetro, incluindo o material circulante.

Se extrapolarmos estes dados para o traçado que se conhece, com 15 kms de extensão, podemos então esperar um período de uma hora para cada autocarro completar o circuito, com 27 ou 28 paragens. Para alcançar a pretendida frequência de 5 minutos, seriam necessários 12 autocarros, ou até 24, se se refere a cada sentido. O custo da implementação em Braga do BRT proposto poderá atingir 327 milhões de euros, bem mais do dobro dos 150 milhões anunciados e quase o triplo do orçamento municipal da cidade de Braga, de 130 milhões de euros.

Para termos perspectiva dos valores, o Estádio Municipal custou menos de 200 milhões de euros e ainda hoje, 17 anos depois da sua conclusão, os seus encargos financeiros são apontados como os responsáveis pela necessidade de contenção de (muitas) despesas municipais que muita falta fazem, como a manutenção da infraestrutura da cidade.

Conclusões possíveis e um toque de optimismo

Parece que a Câmara Municipal de Braga não desenvolveu esforços para desenvolver o BRT, desperdiçando os projectos que contratou e as oportunidades de financiamento que surgiram.

Se Ricardo Rio não tem qualquer intenção de concretizar projectos ‘lesivos para o trânsito’, ficam de parte quaisquer alternativas ao automóvel, como as ciclovias e os corredores BUS, pelo que não irá resolver o problema do trânsito.

No entanto, a proposta do BRT aponta os transportes públicos, articulados, sem constrangimentos pelos engarrafamentos e com menos tempo nas paragens, como o caminho para revolucionar a mobilidade em Braga.

O município sabe quais as medidas necessárias, mas não as toma

Na verdade, uma malha ortogonal urbana de linhas dos TUB que sirvam todo o concelho, concentrando e articulando-as via pontos de transbordo, com corredores BUS sempre que necessários, com distâncias razoáveis entre paragens, permitiria alcançar os destinos rapidamente, com uma breve deslocação pedonal final.

Isto está ao alcance de Braga, cuja infraestrutura rodoviária permite a rápida e económica criação desta solução: uma malha de corredores BUS, dedicados onde necessário, afastados cerca de 400 a 500 m, disponibilizaria transporte público rápido e eficiente para qualquer ponto do concelho, a cerca de 5 a 7 minutos a pé de qualquer cidadão. A elevada frequência resultante da sobreposição das linhas reduziria o tempo de espera para os destinos urbanos.

Aguardamos por coragem política para tornar os transportes públicos competitivos e criar as imprescindíveis alternativas ao automóvel, que é um paradigma ineficiente e esgotado, que sobrecarrega economicamente as famílias e coloca graves entraves à mobilidade dos mais frágeis na sociedade: os idosos, os carenciados e os mais jovens.

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Imagens: 0) Eugénie Dées 1, 2, 3) DR

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